طرح اسقاط و نوسازی ناوگان فرسوده در کشور در شرایطی قرار گرفته است که میان دو ضرورت اصلی، یعنی کنترل ناترازی مصرف بنزین و کاهش آلودگی هوا از یک سو، و محدودیتهای مالی و ساختاری صنعت خودروسازی از سوی دیگر، گرفتار شده است. این طرح که با تصویب قانون ساماندهی صنعت خودرو و هدفگذاری اسقاط سالانه ۵۰۰ هزار دستگاه خودرو در برنامه هفتم توسعه همراه بود، انتظار میرفت بتواند فرآیند حذف وسایل نقلیه فرسوده را تسریع بخشد.
اگرچه در سال ۱۴۰۳ رکورد اسقاط با حذف حدود ۳۴۹ هزار دستگاه خودرو شکسته شد، اما در سال جاری با کاهش قابل توجهی مواجه شده است و آمارهای رسمی نشان میدهد که تا پایان نیمه نخست سال تنها حدود ۷۲ هزار دستگاه خودرو اسقاط شده است.
در بخش سیاستگذاری نیز مهمترین تغییر ساختاری در اصلاح آییننامه اجرایی ماده ۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو رخ داده است؛ جایی که نسبت پیشین اسقاط یک خودرو در ازای شمارهگذاری هر ۱۲ خودروی سواری به نسبت یک به چهار اصلاح شد تا از تجمع بیرویه گواهیهای اسقاط جلوگیری و تقاضای واقعی برای استفاده از آنها ایجاد شود.
با این وجود، حتی هدایت گواهیهای اسقاط به سمت خطوط تولید و واردات و جلوگیری از پرداخت نقدی عوارض هم نتوانسته تعادل پایداری در این بازار ایجاد کند. فعالیت ۲۲۶ مرکز اسقاط در سراسر کشور با کمتر از ۲۰ درصد ظرفیت اسمی و معطل ماندن سرمایهگذاریهای صورت گرفته، نشان میدهد که حذف فیزیکی خودروهای فرسوده نیازمند یک زنجیره کارآمد و مستمر بین تامین مالی، تولید گواهی و تسویه به موقع تعهدات است.
از سوی دیگر، مشکل نقدینگی و اختلاف شدید بین ارزش اسقاط و قیمت خودرو و موتورسیکلت نو، فرایند اسقاط را با مانع بزرگی روبرو کرده است؛ به طوری که اختصاص ارزش حدود ۱۸۰ میلیون تومان برای سه گواهی اسقاط خودرو و ۷۲ میلیون تومان برای موتورسیکلت در کنار افزایش سرسامآور قیمت وسایل نقلیه جدید، انگیزه اقشار کمدرآمد را برای تحویل وسیله نقلیه خود به حداقل رسانده است.
همچنین، شکلگیری مطالبات معوقه حدود ۵۰۰۰ میلیارد تومانی مراکز اسقاط از خودروسازان ناشی از فروشهای اعتباری یکساله، چرخه بازیافت نقدینگی این مراکز را دچار قفل کرده است؛ بحرانی که اخیراً سیاستگذاران را به سمت استفاده از اهرمهایی مانند صدور گواهیهای صرفهجویی انرژی و تخصیص تسهیلات ارزانقیمت از محل منابع بهینهسازی سوخت سوق داده است.
در این زمینه، حسن کریمیان، رئیس انجمن صنفی مراکز اسقاط خودروهای کشور، در توضیح سابقه قانونی موضوع گفت: قانون ساماندهی صنعت خودرو در سال ۱۴۰۰ تصویب شد و اولین آییننامه اجرایی آن در سال ۱۴۰۲ توسط هیئت دولت تصویب گردید، اما متأسفانه با یک سال تأخیر در سال ۱۴۰۳ ابلاغ و عملیاتی شد. بزرگترین اشکال این آییننامه، عدم تطابق آن با روح و نص صریح قانون و ماده ۱۰ آن بود؛ زیرا قانونگذار به صراحت برای هر یک دستگاه خودرو اسقاط شده، شمارهگذاری چهار دستگاه خودروی جدید (نسبت ۱ به ۴) را پیشبینی کرده بود.
وی افزود: متأسفانه و به طرز تعجبآوری، در آییننامه اجرایی این نسبت به ۱۲ دستگاه افزایش یافت؛ یعنی به ازای اسقاط یک خودرو، مجوز شمارهگذاری ۱۲ خودروی تولید داخل صادر میشد که این موضوع سرعت و کارایی طرح اسقاط را به شدت کاهش داد و مهمتر از همه، آییننامه با خود قانون در تضاد بود.
رئیس انجمن صنفی مراکز اسقاط خودروهای کشور تأکید کرد: آییننامه هرگز نباید فراتر از قانون یا مخالف آن باشد و خوشبختانه پس از پیگیریهای مکرر، اصلاحیه آییننامه در تاریخ ۲۴ تیرماه ۱۴۰۵ در هیئت وزیران تصویب شد تا با متن اصلی قانون همخوانی داشته باشد؛ این مصوبه در ۱۲ مردادماه در روزنامه رسمی کشور منتشر و از ۱۲ شهریور ۱۴۰۵ لازمالاجرا گردید.
تراز منفی اسقاط!
کریمیان بیان کرد: ابلاغ آییننامه جدید شرایط را نسبت به گذشته بهبود بخشیده اما مشکل اصلی رکود را حل نکرده است؛ بر اساس تکالیف برنامه هفتم توسعه، هدفگذاری اسقاط سالانه ۵۰۰ هزار دستگاه خودروی فرسوده تعیین شده که اگر حدود ۶۵ روز تعطیلات رسمی سال را کسر کنیم، برای تحقق این هدف باید روزانه حدود ۲۰۰۰ دستگاه خودرو به مراکز اسقاط مراجعه کنند؛ این در حالی است که پیش از این، آمار ورودی روزانه تنها حدود ۶۰۰ دستگاه بود و با وجود اصلاح آییننامه، هنوز جهش قابل توجه و خروجی چشمگیری در حوزه نوسازی رخ نداده است.
وی در پاسخ به سوالی درباره دلیل عدم تمایل مالکان خودروهای فرسوده به اسقاط و جایگزینی گفت: یکی از عوامل اصلی، عدم تعادل و تناسب میان ارزش خودروی فرسوده و قیمت خودرو نو است. باید ارزش خودروی فرسوده حداقل معادل ۲۰ درصد قیمت خودرو نو باشد تا مالک انگیزه تحویل خودرو را پیدا کند.
با پول گواهی اسقاط نمیتوان کاری انجام داد!
رئیس انجمن صنفی مراکز اسقاط خودروهای کشور ادامه داد: در حال حاضر مجموع مبلغ پرداختی بابت گواهی اسقاط و ارزش لاشه خودروی سواری حدود ۲۰۰ میلیون تومان است (۱۸۰ میلیون تومان گواهی و ۲۰ میلیون تومان ارزش لاشه). با این مبلغ، در بازار کنونی حتی نمیتوان یک موتورسیکلت خرید. طبیعتاً مالکانی که تمام سرمایه زندگیشان همین خودرو است و از آن به عنوان ابزار کار و امرار معاش روزانه استفاده میکنند، به آسانی حاضر به اسقاط خودرو نخواهند بود؛ بنابراین ترجیح میدهند با صرف ۱۰۰ تا ۲۰۰ میلیون تومان هزینه تعمیرات، خودرو را نگه دارند و چند سال دیگر از آن بهره ببرند.
بیتوجهی خودروسازان به تکلیف جایگزینی ۲۰ درصدی
کریمیان یکی دیگر از مشکلات مهم را عدم پایبندی تولیدکنندگان و واردکنندگان خودرو به قانون دانست و گفت: مهمترین چالش ما اجرای ناقص قوانین بالادستی است. بر اساس قانون ساماندهی صنعت خودرو و احکام برنامه هفتم، خودروسازان داخلی و واردکنندگان موظفاند معادل ۲۰ درصد تیراژ تولید یا واردات خود را در طرح جایگزینی خودروهای فرسوده اختصاص دهند؛ یعنی اگر سالانه یک میلیون دستگاه خودرو تولید کنند، باید ۲۰۰ هزار دستگاه را به نوسازی ناوگان فرسوده اختصاص دهند، اما متأسفانه این الزام رعایت نمیشود و در سال گذشته تنها حدود ۷۰ هزار دستگاه خودرو جایگزین خودروهای فرسوده شده است.
وی در پایان تأکید کرد: دولت برای ترغیب اقشار کمدرآمد و مالکان خودروهای فرسوده باید تسهیلات مالی ارزانقیمت و کمبهره ارائه دهد، اما تاکنون اقدام انگیزشی قابل توجهی برای عموم مالکان خودروهای فرسوده صورت نگرفته است. در حال حاضر در ساختار بهینهسازی و راهبرد مصرف انرژی، منابع مالی قابل توجهی حدود ۴۰ هزار میلیارد تومان (۴۰ همت) تجمیع شده که اگر دولت و نهادهای ذیربط این منابع را به صورت تسهیلات ارزانقیمت در اختیار متقاضیان نوسازی خودروهای فرسوده قرار دهند، هرچند ممکن است کل ناوگان را پوشش ندهد، اما میتواند محرکی قوی و نقطه شروع مناسبی برای ایجاد انگیزه و روانسازی جریان نوسازی ناوگان حملونقل کشور باشد.
انتهای پیام