براساس گزارش سایت طلا، ایران‌خودرو هیچ فرصتی را برای افزایش قیمت محصولات خود از دست نمی‌دهد. این شرکت خودروسازی که هنوز آثار افزایش قیمت‌های قبلی بر بازار و قدرت خرید مشتریان به‌طور کامل فروکش نکرده است، بار دیگر با درخواست افزایش ۵۵ درصدی قیمت‌ها وارد میدان شده است.
به نظر می‌رسد بزرگ‌ترین خودروساز کشور همچنان آسان‌ترین و ساده‌ترین راه را برای عبور از مشکلات مالی خود انتخاب کرده است؛ مسیری که در آن به جای تمرکز بر ارتقای بهره‌وری، بهبود خطوط تولید، کاهش هزینه‌های سربار، اصلاح فرآیندهای صنعتی و جلوگیری از هدر رفت منابع، افزایش قیمت محصول نهایی در اولویت قرار می‌گیرد.
با این حال، تعدیل بهای تمام‌شده محصولات متناسب با نرخ تورم عمومی و افزایش هزینه‌های جاری از منظر تحلیلی و اقتصادی تا حدی قابل قبول و توجیه است. هیچ بنگاه تولیدی نمی‌تواند نسبت به تغییرات هزینه‌های مواد اولیه، دستمزدها، انرژی و سایر نهاده‌های تولید بی‌تفاوت بماند. اما مشکل اصلی زمانی شکل می‌گیرد که افزایش قیمت کارخانه‌ای محصولات، فراتر از تغییرات نرخ ارز و سایر شاخص‌های اقتصادی است، بدون اینکه کوچک‌ترین نشانه‌ای از رشد شاخص‌های بهره‌وری، کاهش اتلاف منابع یا بهبود عملکرد تولید دیده شود.
در واقع، پرسش اساسی این است که اگر افزایش قیمت‌ها قرار است صرفاً هزینه‌های تولید را پوشش دهد، سهم اصلاح ساختار و افزایش کارایی در این معادله دقیقاً کجاست؟ چرا هر بار که خودروساز با افزایش هزینه مواجه می‌شود، اولین و اصلی‌ترین راهکار پیشنهادی، افزایش قیمت فروش است؟ آیا واقعاً تمام ظرفیت‌های کاهش هزینه و بهینه‌سازی تولید به کار گرفته شده یا مصرف‌کننده همچنان نخستین گزینه برای جبران کسری‌های مالی خودروساز محسوب می‌شود؟
بررسی منحنی تغییرات قیمت محصولات ایران‌خودرو نیز ابعاد نگران‌کننده‌تری از این روند را نشان می‌دهد. آمارها نشان می‌دهد برخی از محصولات پرتقاضای این شرکت نه‌تنها همگام با نرخ ارز حرکت نکرده‌اند، بلکه حتی سرعت رشد قیمت آن‌ها از رشد دلار نیز پیشی گرفته است.
در صدر این افزایش قیمت، خانواده پژو ۲۰۷ قرار دارد. قیمت کارخانه‌ای پژو ۲۰۷ دستی سقف‌شیشه‌ای ارتقا یافته از ۶۸۳ میلیون و ۸۱۷ هزار تومان در فروردین ۱۴۰۴ به یک میلیارد و ۹۶۶ میلیون و ۶۰۶ هزار تومان در آبان ۱۴۰۵ رسیده است؛ جهشی که ۲۴ درصد فراتر از نرخ رشد دلار مبادله‌ای محسوب می‌شود.
همین وضعیت در نسخه پژو ۲۰۷ با پیشرانه TU3 نیز مشاهده می‌شود؛ محصولی که در فروردین سال گذشته ۵۹۸ میلیون و ۲۸۵ هزار تومان قیمت داشت و در اسفند همان سال به یک میلیارد و ۶۶ میلیون تومان رسیده بود، اما در آبان امسال مرز یک میلیارد و ۷۴۰ میلیون تومان را پشت سر گذاشته است تا جهشی ۲۷٫۵ درصد بالاتر از رشد ارز مبادله‌ای را ثبت کند.
در بخش خودروهای گازسوز نیز همین الگو وجود دارد. سورن پلاس دوگانه‌سوز با مخزن ۷۵ لیتری از قیمت ۶۶۱ میلیون و ۵۰۹ هزار تومان در فروردین ۱۴۰۴، پس از ثبت رقم یک میلیارد و ۱۹۸ میلیون تومان در پایان سال گذشته، در آبان امسال به یک میلیارد و ۹۲۴ میلیون و ۱۰۱ هزار تومان رسیده است؛ افزایشی که ۲۷٫۵ درصد فراتر از تغییرات ارزی ارزیابی می‌شود.
خصوصی‌سازی آمد اما گرانی بیشتر شد!
یکی از مهم‌ترین انتظارات از واگذاری مدیریت ایران‌خودرو به بخش خصوصی، تغییر رویکرد مدیریتی و دور شدن از شیوه‌های سنتی اداره این بنگاه بزرگ صنعتی بود. انتظار می‌رفت مدیریت جدید با اجرای انضباط مالی، اصلاح فرآیندهای تولید، تحول در مدیریت منابع، کاهش هزینه‌های غیرضروری و افزایش بهره‌وری، بستری فراهم کند که وابستگی خودروساز به افزایش مداوم قیمت‌ها کاهش یابد.
اما آنچه از روند اخیر
قیمت‌گذاری و درخواست‌های جدید ایران‌خودرو مشاهده می‌شود، فاصله قابل توجهی با این انتظارات دارد. خصوصی‌سازی قرار بود نقطه شروعی برای اصلاح ساختار و افزایش کارایی باشد، نه اینکه صرفاً مدیریت مجموعه تغییر کند و همان الگوی قدیمی جبران هزینه‌ها از جیب مصرف‌کننده ادامه پیدا کند.
در این میان، بی‌عملی دستگاه‌های نظارتی و وزارت صنعت، معدن و تجارت نیز به تداوم این وضعیت دامن زده است. واکنش‌هایی مانند بررسی مغایرت‌ها پس از اعلام قیمت‌ها، نه تنها مانع افزایش قیمت‌های غیرمنطقی نمی‌شود، بلکه عملاً نظارت را به مرحله پس از وقوع تخلف یا ایجاد ابهام موکول می‌کند؛ در حالی که انتظار می‌رود مسئولان پیش از اعمال هرگونه افزایش قیمت، مبانی محاسباتی و مستندات هزینه‌ای خودروساز را به دقت بررسی کنند.
فرآیند تعیین قیمت تمام‌شده خودرو معیوب است
در همین زمینه، مصطفی طاهری، عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی، با انتقاد از سازوکار فعلی، فرآیند تعیین قیمت تمام‌شده خودرو را «معیوب» توصیف کرده و اظهار داشت که مشکل اصلی فرمول نیست، بلکه در راستی‌آزمایی دقیق فاکتورهای هزینه‌ای خودروسازان است.
به گفته این نماینده مجلس، اسناد و هزینه‌های ارائه شده توسط خودروسازان پیش از ورود به زنجیره تأمین به‌طور دقیق بررسی نمی‌شوند؛ ضعفی که موجب می‌شود بهای تمام‌شده بالاتر از هزینه‌های واقعی محاسبه شود.
طاهری ضمن انتقاد از عملکرد وزارت صنعت، معدن و تجارت و شورای رقابت، تأکید کرد که نبود نظارت دقیق بر این فرآیند، زمینه تحمیل هزینه‌های غیرواقعی به مصرف‌کنندگان را فراهم می‌آورد.
صورت‌حساب ناکارآمدی را چه کسی پرداخت می‌کند؟
درخواست جدید ایران‌خودرو برای افزایش ۵۵ درصدی قیمت‌ها در حالی مطرح شده است که فرآیند راستی‌آزمایی فاکتورهای هزینه‌ای دارای ایراد است و نمایندگان مجلس نیز نسبت به معیوب بودن آن هشدار داده‌اند. تمرکز صرف بر افزایش قیمت بدون بهبود بهره‌وری، کاهش هزینه‌ها و نظارت بر زنجیره تأمین، فقط منجر به تحمیل هزینه‌های غیرواقعی به مصرف‌کننده خواهد شد.
اکنون پرسش اصلی از مراجع تصمیم‌گیر این است که پیش از بررسی این درخواست، چه میزان از هزینه‌های اعلامی راستی‌آزمایی شده و سهم ضعف مدیریت در آن چقدر است؟ صنعت خودرو به اصلاح ساختار و شفافیت مالی نیازمند است و تا زمانی که نظارت جدی اعمال نشود، گرانی همچنان آسان‌ترین راه فرار از پاسخگویی باقی خواهد ماند.