در روزهایی که تب تورم در بازار خودرو به شدت بالا رفته و جهش‌های قیمتی فشار زیادی بر معیشت مردم وارد کرده، با نگاهی دقیق به متن «دستورالعمل تنظیم بازار خودروی سواری» که تحت عنوان مصوبه شماره ۵۴۳ شورای رقابت تصویب شده، به دنبال پاسخ این سوال هستیم که چارچوب قانونی نظارت بر بازار خودرو و روش‌های تنظیم گری آن چگونه تعریف شده است.
بر اساس گزارش ایسنا، دستورالعمل تنظیم بازار خودروی سواری، سندی است که با استناد به ماده ۲ و ماده ۵ قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل ۴۴ تدوین شده است. هدف این دستورالعمل شکستن انحصار بازار خودرو و ایجاد فرمول‌های دقیق برای تعادل عرضه و نظارت بر آن بوده تا دست دلالان کوتاه شود. این مصوبه در بهمن ماه سال ۱۴۰۱ به تصویب رسید و تا شهریور ماه امسال در حال به‌روزرسانی و اصلاح برای بهبود روند اجرای آن بود، اما اکنون در پیچ و خم‌های اداری و تفاوت وظایف بین شورای رقابت، وزارت صنعت، معدن و تجارت و سازمان حمایت گرفتار مانده است.
مطابق ماده ۲ این دستورالعمل، بازار خودروهای سواری تولید داخل و مونتاژی به طور رسمی انحصاری اعلام شده است و تنها خودروهای سواری برقی از شمول این قانون مستثنی هستند. اما سازوکار اصلی کنترل قیمت‌ها در بند ۳-۱ بر مبنای ضوابط هیئت تعیین و تثبیت قیمت‌ها است که در آن عرضه‌کنندگان مکلفند قیمت‌های محاسباتی خود را به سازمان حمایت اعلام نمایند.
در مرحله بعد، قانون به سازمان حمایت یک ماه فرصت داده تا نسبت به این قیمت‌ها اظهار نظر کند؛ اما نکته مهمی که در یادداشت‌های تفسیری شورا آمده این است که این مهلت یک ماهه پس از تکمیل کامل مدارک آغاز می‌شود و اگر سازمان در این بازه اظهار نظری نکند، به معنای تایید قیمت پیشنهادی عرضه‌کننده تلقی خواهد شد. این موضوع باعث شده راهی قانونی برای تولیدکنندگان فراهم شود تا از نظارت‌های سخت‌گیرانه فرار کنند.
فرمول پیش‌بینی شده در بند ۳-۲ برای محاسبه «شاخص رقابت‌پذیری» (CI) بر اساس مقایسه قیمت با حداقل قیمت سه خودروی خارجی رقیب هم‌رده و رتبه‌بندی شش‌گانه از A تا F طراحی شده است؛ این یک سازوکار پیشرفته است اما تاکنون به طور کامل اجرایی نشده و در حالت تعلیق به سر می‌برد.
طبق تبصره ۴ ماده ۳، اگر وزارت صمت ظرف یک ماه خودروهای رقیب خارجی را معرفی نکند، اعمال شاخص رقابت‌پذیری در دوره مربوطه لازم‌الاجرا نخواهد بود. همچنین تاکنون هیچ اطلاعات رسمی و شفافی درباره مشخص بودن رقبای خارجی هر خودروی داخلی به مردم داده نشده است تا در تعیین قیمت کمک کند. به نظر می‌رسد تبصره ۱ ماده ۳ که خودروهای رتبه F را از دریافت قیمت جدید منع می‌کند، کارایی خود را از دست داده است.
از سوی دیگر، ماده ۵ دستورالعمل وظایف روشنی برای عرضه‌کنندگان تعیین کرده که از جمله آنها اعلام برنامه تولید ماهانه به شورای رقابت است و در شرایط افزایش تقاضا، عرضه باید از طریق سامانه و قرعه‌کشی انجام شود.
با وجود این، در اصلاحات بعدی برخی شروط سخت‌گیرانه حذف شده‌اند؛ مانند حذف الزام به داشتن گواهینامه، رفع ممنوعیت پلاک فعال در برخی دوره‌ها و برداشتن محدودیت ثبت‌نام برای اشخاص حقوقی. این تغییرات عملاً مانع از کنترل تقاضای کاذب و سوداگرانه نشده است.
ماده ۶ دستورالعمل به وزارت صنعت، معدن و تجارت اجازه داده تا با تعیین حداقل مقدار عرضه، پیشنهاد خروج برخی خودروها را از ضابطه قیمت‌گذاری به شورای رقابت ارائه دهد؛ ابزاری که گاهی به جای تنظیم بازار، به بهانه‌ای برای آزادسازی قیمت‌ها در حاشیه بازار تبدیل می‌شود.
با این حال، ضعف اصلی در وضعیت کنونی بازار خودرو، کمبود یا نبود دستورالعمل نیست، بلکه فقدان نظارت واقعی بر بازار آزاد و نحوه قیمت‌سازی در این بخش است که یا باعث تورم بیشتر و التهاب قیمتی شده یا بهانه‌ای برای افزایش قیمت از سوی تولیدکنندگان شده است. این موضوع باعث ایجاد شکاف چشمگیر بین قیمت کارخانه و بازار آزاد شده که به افزایش قیمت‌ها دامن می‌زند.
امروزه شرایط بازار به جایی رسیده که افزایش قیمت دلار مستقیماً باعث افزایش قیمت خودرو می‌شود، کاهش عرضه مجدداً موجب افزایش قیمت‌ها شده، و اخبار مربوط به کاهش واردات و افزایش تعرفه‌ها که برخلاف قانون ساماندهی صنعت خودرو است، به شوک قیمتی منجر شده است. همچنین بازار خودرو بیشتر به دنبال بهانه‌هایی برای افزایش قیمت است و در مقابل، دلایل و عوامل کاهش قیمت به کندی به بازار منعکس می‌شوند.
در چنین شرایطی، افزایش شدید قیمت خودرو تنها محدود به صنعت خودرو نیست بلکه خود بازار خودرو به معیاری برای سنجش وضعیت تورمی تبدیل شده است. به نظر می‌رسد هیچ بخش یا نهادی از وزارت صمت گرفته تا سازمان حمایت و اتاق اصناف، تمایل یا اراده‌ای برای ورود جدی به مدیریت این وضعیت و نظارت بر قیمت‌گذاری فروشندگان و تعیین‌کنندگان قیمت بازار ندارد.